连载丨综合管廊与地铁同步施工设计及研究（2）

5 主体结构施工

5.1 管廊主体结构施工

（1）管廊基坑通过验收后，浇筑100 mm厚C20素混凝土垫层，养护完成后采用预铺反粘法铺设3 mm厚自粘聚合物改性沥青防水卷材，防水卷材铺设完成浇筑50 mm厚C20细石混凝土保护层，在施工结束后进行基础结构浇筑。

（2）按时设计要求管廊钢筋绑扎顺序为，底板钢筋、墙体插筋→墙体钢筋→预埋件安装→顶板钢筋；其中综合管廊与地铁出入口共板处，绑扎墙体钢筋时提前预留地铁墙体钢筋，绑扎共板处钢筋时因管廊标准段顶板钢筋型号不满足地铁底板受力要求，因此在绑扎共板钢筋时按照地铁钢筋型号进行绑扎保证地铁出入口及管廊结构受力安全。

（3）综合管廊支撑体系由钢管扣件搭设50 mm×100 mm方木作次龙骨，50 mm×50 mm×2.3 mm方钢管作主龙骨。扫地杆距底板高度不超200 mm，U形托伸出高度小于200 mm，横杆上悬臂长度小于500 mm，沿管廊纵向方向，由架体端部开始每5跨安装一道竖向剪刀撑；综合管廊侧墙止水螺杆及中隔墙对拉螺杆采用双钢管固定，参数见表1。

        表1  模板支撑体系参数       mm

（4）侧墙防水采用外防外贴法，将卷材防水层直接粘贴在混凝土结构表面，因使用外防外贴法，所以混凝土基层要求提高，防水基层必须平整牢固，不能有突出的部分或凹坑和表面不平现象，表面应清洁干燥，转角处应根据要求做半径为50 mm圆弧角；针对变形缝、施工缝和穿墙管等部位进行加强处理。

（5）综合管廊底板、墙体及顶板分成2次浇筑，底板浇筑完成后对墙体处混凝土进行凿毛，使下次墙体与顶板混凝土浇筑时混凝土接茬处接缝严密保证混凝土结构质量，顶板施工完成采用水泥砂浆进行找平，完成后铺设防水卷材浇筑50 mm厚C20细石混凝土保护层，其中综合管廊与地铁共板处综合管廊顶板防水及为地铁出入口底板防水。

（6）管廊主体施工完成后及时回填，并遵循“分层对称”的回填原理，分层回填分层压实，各分层回填高度均不超过0.3 m，管廊顶1 m以下可用人工配合小型机械夯实，1 m以上部分可用压路机或中大大型机械压实。

5.2 地铁主体施工

主体结构从两端向中间、平行流水施工，按分段、分层浇筑。纵向分为20个施工段，每段长度为13.5~20 m。垂直方向分作5层施工及底板、负二层侧墙及立柱、中板、负一层侧墙及立柱、顶板施工。

第一步（图5）：基底验槽、接地、铺设防水→浇筑防水保护层→绑扎底板钢筋→底板腋角及施工缝模板安装→浇筑顶板混凝土（腋角上30 mm）。

图5 步骤1示意

第二步（图6）：拆除第3道支撑→搭设负二层柱及侧墙支架→柱钢筋施工、侧墙防水和钢筋施工→柱、墙模板支架安装→柱、墙混凝土浇筑→柱、侧墙模板支架拆除。

图6 步骤2示意

第三步（图7）：搭设中板支撑架→模板安装→钢筋绑扎→矮边墙、端头模板安装→浇筑中板混凝土→矮边墙模板拆除及第2道支撑。

图7 步骤3示意

第四步（图8）：搭设负一层柱及侧墙支架→柱钢筋施工、侧墙防水和钢筋施工→柱、墙模板支架安装→柱、墙混凝土浇筑→柱、侧墙模板支架拆除。

图8 步骤4示意

第五步（图9）：搭设顶板支撑架→底模安装→钢筋绑扎→端头模板安装→顶板混凝土浇筑。

图9 步骤5示意

6 施工监测

6.1 监测项目控制指标

为有效规范工程施工对工程周边环境及基坑围护危害，保证结构施工安全性，必须采用完善、科学的设备和合理的控制手段，对基坑及周围的变化状态加以监测，为项目进行信息化的设计提供必要信息，以使项目达到控制状态，检测项目见表2、表3。

表2 地铁监测项目

注：正常情况下，基坑开挖阶段，监测频率不低于1 d/次。底板浇筑完成至地下结构施工±0，监测频率不低于7 d/3次。地下结构施工结束后30 d内，监测频率不低于7 d/次。特殊情况如基坑监测达到报警值或开挖期间天气十分恶劣等情况下，应加密观测频率。

6.2 监测预警

监测结果将分为黄色、橙色和红色3种预警进行管理与管控。

（1）黄色预警：实测位移（或沉降）绝对值和速率值双控指标均达到极限值的70 ％~85 ％时，或双控指标85 ％~100 ％，而另一指标未达到该值。发生黄色预警时，应加密监测频率，加强对地面和建筑物沉降动态的观察，尤其应加强对预警点附近的雨污水管和有压管线的检查和处理。

表3 管廊监测项目

注：开挖期间，开挖深度h≤5 m，3 d/次；5 m＜h≤10 m，2 d/次；10 m＜h≤15 m，2 d/次；15 m＜h≤20 m，2 d/次；h＞20 m，2 d/次。开挖完成后7 d内，2 d/次；15 d内，1 d/次；30 d内，3 d/次；30 d后，7 d/次；根据实际情况增加监测次数。巡视检查1 d/次。

（2）橙色预警：实测位移（或沉降）的绝对值和速率值双控指标均达到极限值的85 ％~100 ％时，或双控指标达到极限值而另一指标未达到该值时，或双控指标均达到极限值而整体工程尚未出现不稳定迹象。发生橙色预警时，除应继续加强对上述监测、观察和处理外，应根据预警状态进一步完善预警方案，同时应对施工方案、开挖进度、支护参数、工艺方法等检查和完善，在获得设计和建设单位同意后执行。

（3）红色预警：实测位移（或沉降）的绝对值和速率值双控指标均达到极限值，与此同时，还出现下列情况之一时：实测的位移（或沉降）速率出现急剧增长，隧道或基坑支护混凝土表面出现裂缝，同时裂缝开始渗水。发生红色预警时，应向上述单位报警，并立即采取补强措施，经与设计、监理和建设单位共同分析和认定后，改变施工程序和设计参数，必要时停止开挖。

7 结论

（1）综合管廊与地铁交叉共板建造，有利于节省工期节约成本，有效减少两个单体工程间及周边环境的影响。（2）当存在综合管廊与地铁交叉施工时，建议设计人员对两个工程进行统一规划，同步设计保证两个工程施工井然有序。（3）针对目前地铁与综合管廊工程在地下空间上的相互关系协调，建议在方案编制初期，对两个工程不同工况开展分析计算进行论证，确定其相关的工程计划及解决措施。（4）通过建立监控系统及不断监测数据分析，确保在实施阶段所有的数据无误，该项目的完成，证明地铁与管廊共板设计有效性，为今后相关项目实施提供借鉴。

（本文已完结）