桥见70年 | 向深蓝挺进

回忆起第一次去东海大桥的情景，装吊工裴宗信只觉得一直在转车。2003年，正在家中休假的他接到项目部的通知后就即刻动身。从乡下的家里去到县城有几十里路，当时正值“非典”，路上几乎不见来往的车辆，费了一番功夫后，他好不容易才乘上亲戚的车去往县里。从柘城县坐大巴到商丘，然后再从商丘坐车到芦潮港，接着坐船去当时的项目驻地沈家湾岛。

▲东海大桥

裴宗信要参建的，正是我国第一座真正意义上的跨海大桥。站在岸边，裴宗信只觉大海波涛汹涌，望不着边。而他们要做的工作，就是让两岸“看得见、摸得着”。

▲工作中的裴宗信

“没想到工程还能这么干？厉害！”那年，身为装吊工的张振春还在孟加拉的帕克西桥项目，听到预制墩身、箱梁再整体安装的技术，他不禁发出感叹，十分想一睹为快。没多久，幸运之神降临，张振春被调到东海大桥3标项目部，参与大桥建设。

张振春至今仍记得自己第一次出海架梁的情景，“大约是凌晨三点左右，我们坐上船出发，到天快亮的时候才到达架设现场。因为要赶潮水。”潮水位的高低，对于箱梁架设有着至关重要的作用。尽管已经做了充足的准备，但海上的情况千变万化，要精准控制当时有着“中华梁王”之称的2000吨70米箱梁，并不是件易事，即便水下的一个微微晃动，传递至梁上都是大幅度的摆动。项目部一开始计划采用将支座预先装在梁底部的方法，但实际操作起来难度较大，箱梁对位安装犹如穿针引线，增加了时间成本，安全风险也较大。张振春他们决定用另一种工艺方法：提前将支座摆进垫石，然后将砂箱的标高抄好，再将梁落在可调整范围之内。箱梁的底部装有滑移板，后续可以用千斤顶将箱梁进行纵向或横向的微调。

海上的天气变化也很快，“那雾说来就来，刚刚还是晴空万里，不一会儿就什么都看不见了。”有次出海回岛，明明已经知道快到码头了，但裴宗信他们就是找不到码头的具体位置，“没办法，我们就联系现场的调度在岸上用喇叭喊，以此来辨别方向，因为靠灯光已经没用了。”除了大雾，还有大风。那片海域，当时一年里只有180天左右的有效工期，七级风肆虐。遇到台风袭击，项目部一部分人就会撤离到山洞里，还有人索性就住在预制好的箱梁内部，就这样和风浪打“阻击战”。海风也有温柔的一面，有时架完梁已至凌晨，晚上热睡不着，张振春就会起来吹吹海风，一天的疲惫也随风而逝了。

▲工作中的张振春

工期紧，条件恶劣，即便如此，大家也都攒着一股劲要把工程干好。2005年2月8日大年三十，裴宗信永远忘不了。那天，裴宗信所在的班组正巧出海工作，回程时风浪太大，耽误了时间，早已过了饭点。他们一到码头，噼里啪啦的鞭炮声就响了起来。食堂做了十几桌年夜饭，项目部所有的人员、家属都在等他们这艘船回来开饭。那一刻，裴宗信有了一种从漂泊的海上落地的感觉，那是回家的感觉。

有关百慕大与好望角的神秘故事太多，这与其环境恶劣、难以征服密不可分。平潭海峡，与百慕大、好望角并称为世界三大风口，同样神秘，也同样充满挑战，中铁大桥局要在这里建设一座“不可能建成”的桥——平潭海峡公铁两用桥。

▲平潭海峡公铁两用桥

2014年，福平铁路3标项目三分部工区副经理林宗刚背着一小包行李踏上了小练岛，这一去，就是7年。刚到平潭时，林宗刚他们借住在村民家中。因为小岛四面环水，交通不便，材料运输受限，当地的房子大都是村民就地取材用石头搭建的，比较潮湿，水汽大。小岛虽环水但很缺淡水，一开始，大家喝井水，后续依靠项目部送水。打混凝土时，需要大量淡水，只能靠频繁运水开展工作，所以，日常生活中大家用水都十分节约。

▲大风起时，惊涛拍岸，平潭海峡公铁大桥施工现场像一锅沸腾的汤。

大桥施工海域风大浪急，松散岩层很难长期附着海底，因此海底遍布大量光板岩，非常坚硬，第一根钢管桩打入岩层时就被挤压成了“豆腐块”，严重变形。而且岩面倾斜裸露，大量孤石等复杂地质还会导致钢护筒悬空、卷边，施工中遇到的难题可想而知，不过大家建成建好桥的决心更硬。

平潭地区一年中6级风超300天，潮水潮差大，流速快，台风多，环境十分恶劣。2014至2019年期间，项目部共经历31次台风，2015年“苏迪罗”台风正面登陆时，风力达到14级，威力巨大。

风浪越大，大家的心就要越稳。西礁的一次围堰吊装让现场人员都捏了一把冷汗。围堰前期已在水中下放到位，正在进行固定，可一个风浪打来，晃动的幅度忽然变大。普通的钢板和枕木放下去之后很快就被挤断了，本身就很重的巨型护筒都被碰撞挤压得变了形。如果围堰晃动无法停止最终掉落，将大大增加后续围堰下放的难度。现场抢险队采取了将枕木、楔块垫放在内支撑和钢管桩之间约束围堰晃动的办法，先把振幅比较小的地方固定下来，再逐步扩展到其他位置。通过持续不断调整，反复尝试，围堰最终稳定下来。

▲“大桥海鸥号”进行钢桁梁架设

在如此艰难的环境下建桥，创新和技术改进是必经之路。中铁大桥局倾力打造了自航双臂架变幅式起重船“大桥海鸥号”，最大吊重3600吨、主钩最大吊高110米。2018年1月22日，“海鸥号”成功将吊重3400吨的钢桁梁架设到大桥墩顶，刷新了世界桥梁整孔钢桁梁架设的最重纪录。

2021年平潭海峡公铁两用大桥建设结束后，林宗刚又来到了深中通道。用他自己的话说，“一直在围着大海转”。

但无论海如何宽，桥怎样建，安全总是第一位的。深中通道S07标项目架梁严格按照一梁九表，环环相扣，步步落实：箱梁的参数、船的吃水深度、吊具的检查，船在运输过程中船上情况的检查，架梁前抛锚的检查，落梁后参数的复核等，都是要进行记录，职责到人，签字确认。

▲深中通道架设第100片梁

架设第100片梁时，裴宗信作为调度负责现场装吊工作。早上6点，天还未完全亮，走路仍需要借着灯光才能看清脚下的路。项目部的食堂并没有正式开饭，但已有一些人陆陆续续来吃早餐了，裴宗信就是其中之一。他简单扒了几口饭，凳子还没坐热就匆匆动身赶往码头。早上的海风不容小觑，有经验的工人都在现场提前找些能挡风的物体，边等待边储存体力。但裴宗信歇不下来，对讲机不离手，信号一直在滋滋啦啦往外冒。于他而言，尽管至今已不知吊了多少片梁，但每一次他都当作是第一次那样全神贯注。从“小天鹅号”到“天一号”，从东海大桥到杭州湾跨海铁路大桥，裴宗信和“梁”打了一辈子交道，梁的质量越来越好，机械设备越来越稳，安全越来越有保障，桥也越建越长。

从深中通道“赶潮水”后，林宗刚又马不停蹄地去往杭州湾跨海铁路大桥接着“赶潮水”。杭州湾桥全长29.2公里，先后跨越三座航道，属于超长的高速铁路桥梁集群工程，是目前世界上最长的高速铁路跨海大桥。航道桥主墩采用超长直径钻孔桩施工，多项结构是在跨海大桥中首次运用。

▲工作中的林宗刚

林宗刚担任杭州湾跨海铁路大桥3标项目二分部副经理，工作仍然与现场分不开。“这个项目的难度其实并不比我之前参与过的小，杭州湾有涨落潮、季风、流速急、潮差大（最大潮差能达到8米多）的特点，在施工中浅滩区、清淤、回淤船舶安全等各方面的问题都要全面顾及到。”林宗刚说，该桥地理位置特殊，浅滩区多在海上，需运输架设重约2800至3000吨左右的80米箱梁，对于船舶荷载要求高，要充分考虑海况及水位深度。大型船舶施工还要准备有效应急避流避风措施来避免船舶搁浅，确保船舶施工安全。做为项目副经理，项目安全、质量、效率、成本林宗刚都要考虑。

林宗刚、裴宗信、张振春现在都在杭州湾跨海铁路大桥3标项目，现场总能瞧见他们忙碌的身影。海风将栈桥上“中铁大桥局”的刀旗吹得猎猎作响，远眺，薄薄海雾弥漫，隐约可见远处小岛的轮廓，想必，他们心里的那座巨虹早已架到了对岸。